A presztízs márkák széles körben kínálnak SUV-ket, de aki egyedibbre, különlegesebbre vágyik, azok számára az Evoque lehet a legütősebb választás. A legkisebb Range nem a méreteivel, vagy éppen a kiemelkedő praktikumával tudja a vevőkört megszólítani, sőt még az árcédula sem lesz, amelyik vásárlásra fog csábítani. A csomagolás az, amely különlegessé teszi a sportos és arisztokratikus megjelenésű terepjárót.

A kompakt SUV-k száma szinte végtelen, gyakorlatilag minden márka kínálatában találunk ilyen modellt. Az Evoque egyértelműen a prémium szegmensbe tartozik, így az olyan modelleket tekinthetjük kihívóinak, mint a Mercedes GLB, BMW X1, Volvo XC 40, Audi Q3 vagy éppen a Lexus UX. Cégcsoporton belül pedig a Jaguar E-Pace a közvetlen rokon.

A 2020-ban megjelent második generációs Evoque külső megjelenésén keveset módosítottak, de ez csak a látszat, hiszen egy teljesen megújult típusról van szó. A baby Rover teljesen illik a márkaarculatba, minden eleme passzol abba a formavilágba, amelyet a nagytestvérek viselnek magukon. A rendkívül keskeny első és hátsó fényszórók, a karakteres és jellegzetes hűtőmaszk, illetve frontrész, továbbá az egész oldalvezetés jellegzetesen Range Rover. Feltűnőek voltak továbbá a tesztautón a nagy, 20” -es kerekek. De már a belépő szinten is méretes, 18” -es papucsokat kapunk. 

A 4371mm hosszával a kategória kisebb járművei közé tartozik. Az imént felsorolt versenytársak mindegyike hosszabb nála. A robosztusabb megjelenést az átlagosnál nagyobb szélessége (1904mm) és az arányai adják, hiszen csupán 1649mm magas. A hasmagassága 212mm, a túlnyúlások a tengelyeken túl az átlagosnál kisebbek (tengelytáv 2681mm), ami miatt a terepképességei meglepően jók, de erről kicsit később. 

Az Evoque-ba ülve azt érezhetjük, hogy a belső tér, annak ellenére, hogy viszonylag széles autóról beszélünk, relatív kicsi. Az új BMW X1 vagy éppen az Audi Q3 lényegesen nagyobb beltér érzetet ad. Ennek egyik oka lehet, hogy hasonló, robosztus elemekből építkezik a belső kialakítás, mint a nagyobb modellek, így ebben a kisebb karosszériában akár szűkösnek is hathat ez a formavilág. Ettől függetlenül lenyűgöző és pazar a minőségérzet. A vezető és az utasok körül mindenhol prémium anyagokkal találkozunk. Az R-Dynamic felszereltséghez tartozó bőr rendkívül magas minőségű és jutott máshova, mint például a műszerfalra, könyöklőre vagy éppen a kormányra is a bőrözésből. A puha műanyagokkal szépen és ízlésesen berendezett utastér másik „szemcsapdája” az a három képernyő, amely a vezető körül/előtt helyezkedik el. A kormány mögötti műszeregység remek grafikát és nagyon jó átláthatóságot biztosít.  A középkonzolon egymás alatt elhelyezett két képernyő is kristálytiszta grafikával és szép felületekkel kecsegtet. Utóbbi kettő esetében két hátrányt tapasztaltunk. Az első a versenytársakhoz képest, illetve úgy általában is érezhető sebesség különbség. A reakcióidő tehát kicsit lassú, de azért megszokható. Az impozáns kijelzőkkel a másik kicsit zavaró probléma, hogy a felülete olyan anyagból van, amelyik rendkívüli módon tükröződik. Emiatt bizonyos esetekben a rajta megjelenő, egyébként néhány eseteben túlságosan pici funkciógomb alig, vagy egyáltalán nem látható.

Ezen gyakorlati problémán kívül a középkonzol egésze és maga a grafikus felületek megjelenésükben, grafikában és kivitelezésében is pazar benyomást keltenek. Az ülőfelületek az átlagnál jóval kényelmesebbek és nagy terjedelemben állíthatóak. A kényelem a hátsó üléssor esetében nem minden szempontból igaz. A lábtér és a fejtér tökéletes ugyan, de utóbbit úgy lehetett elérni a viszonylag alacsony tetővonal ellenére, hogy az ülőfelületek kicsit alacsonyabban vannak. Ennek hátránya, hogy a lábszög nem túlságosan kényelmes, illetve a combok alátámasztása nem tökéletes. A masszív első ülések miatt a tér kicsit szűkös, így a térdünknél ugyan jó a lábtér, de a lábaink nem nagyon férnek el az első ülések alatt, így nem lehet tökéletesen kényelmesen ülni. Ez utóbbi problémát 180-185 centinél magasabbak érezhetik. Hasonló a probléma a hátsó, középső üléshelyzettel is. Ide se ültessünk olyanokat, akik túl magasra nőttek. Utóbbi üléspozíció egyébiránt általánosan problémás az összes azonos kategóriájú autó esetében, talán az Evoque-nál valamivel fokozottabb módon. Ezt a pici kellemetlenséget kompenzálja a hátsó ülők számára is rendelkezésre álló pakolási, tárolási lehetőség, opcióként rendelhető külön zónás klíma, ülésfűtés és a pohártartós, széles könyöklő.

A csomagtér mérete átlagosnak mondható a 472 literes űrtartalmával. Előnye viszont, hogy a behatároló elemei szögletesek, így jól kihasználható a belső tér. Szintén pozitív, hogy 40:20:40 arányban dönthető le a hátsó ülés, tehát a variálhatósága rendkívül széles.       

Az Evoque erőforrásai között találunk dízel, benzines és PHEV erőforrást is. A tesztautónkban a soros kétliteres, 200 lóerős mild-hybrid benzinmotor dolgozott. A cég minden esetben egy 9 sebességes automatával szereli fel a modelleket, amellyel közepes módon voltam megelégedve. A számos vezetési mód közül a legdinamikusabb sport mód esetében is úgy éreztem, hogy van egy rövid, de azért érezhető reakcióidő, ameddig a váltó a pedálműveletünkre reagál. Átlagos vezetési szituációban ez egyáltalán nem észrevehető, kizárólag hirtelen gyorsításkor tapasztalható, hogy van némi töprengés. Vélelmezem, hogy ez a probléma az egyre jobban túlelektronizált vezetési rendszerek miatt van jelen egyre többször. Az utóbbi esetben sok márka esetében tapasztalni hasonlót. Az Evoque esetében sincs ez másképpen és csak azért bátorkodom ezt itt megemlíteni, mert az árcédula másik oldalán a többlet elvárások vannak.

A vezetési élmény magával ragadó, különleges és a versenytársakhoz képest részben eltérő a Range Rover Evoque-nál. Az Evoque ugyanis valós terepfunkciókkal rendelkezik és nem csak nevében viseli a terepjáró jelzőt. Elsődlegesen elsőkerék hajtással rendelkezik, de a négykerék meghajtásnak, a cizellált terepfunkcióknak köszönhetően tökéletesen alkalmas a zord, nem általános útviszonyokra. A kijelzőket pillanat alatt használhatjuk ezen képességek támogatására. Leolvashatóak innen a terepszögek, meghajtott kerekek adatai. Előre programozva is van jó néhány üzemmód, amely sáros, homokos talaj esetében ad támogatást. Az Evoque hasmagasságán kívül fontos adat még a 600mm-es gázló magasság is, így egészen mély vizeken is áthajthatunk vele szükség esetén.

Ha valaki nem vágyik terepre, akkor sem rossz, ha ezekkel a képességekkel az autó rendelkezik. Borzasztó stabil a kocsi bármilyen útviszony esetében, amely komoly biztonságérzetet ad.
A benzines erőforrás fogyasztása vegyes használat mellett 9,5-10,5 liter között alakult, amely kevésnek ugyan nem mondható, de az autó fent említett képességeinek figyelembevételével elfogadhatónak.

Mit takar az árcédula az Evoque esetében? Az árlista szűk 20 millió forintnál indul az 1,5-ös 160 lóerős modellnél és annak is a belépő szintű felszereltsége esetében. Egy olyan modellnél, mint a tesztelt modell, ennél nagyjából 50%-kal többet kell a kasszánál otthagynunk.
Az árazás és maga a vágyott modell összeállítása is mutatja, hogy prémium termékről van szó. Olyan részletes a konfigurátor adta lehetőség, hogy azt feltételezem, hogy két egyforma modell nem gurul az utakon. Tehát nem csak a márka, modell, hanem az azon belüli kialakítás is egyedivé tesz bennünket, ha Evoque-ot válaszunk. Az egyediség, a különleges vezetési hangulat teszi ékszerré a britt királyi család által preferált márkát. Így nyugodtan kimondható, hogy bár nem mindenben tökéletes, de az Evoque egy ékszer. Drága, de ki nézi az árakat, ha nem csak funkció miatt vesz valamit? Az Evoque pedig egy olyan terepjáró, amely a vágyott különlegesség szerepkörére tökéletesen megfelel, nem tucat autó, nem „tucat” autótulajdonosok számára.

• Evoque benzin teszt Evoque petrol teszt evoque teszt Range Evoque 2.0P R-Dynanic HSE teszt range rover evoque Range Rover Evoque 2.0 benzin teszt Range Rover teszt Range teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!