Az elektromos öröm és bánat – Citroën Ë-Berlingo Shine

A Stellantis csoport úgy vélem nem tisztán önszántából, hanem jogszabályi kényszer miatt is, de kipaterolta a hagyományos meghajtást a Berlingoból és a testvérmodellből, a Peugeot Rifterből. Ezzel egytagúvá zsugorította a motorkínálatot, így került egy csinos és két ponttal rendelkező Ë betű a jól ismert, harmadik generációs Berlingo nevébe. Ettől kicsit örülhetünk is, meg nem is, hiszen a kisebb karbon lábnyom több kompromisszummal is jár, ha pedig univerzális családi autót szeretnénk nagy hosszú, utazásokra, akkor lényegesen több menetidőre kell számítani, mint egy hagyományos motor esetében. De Európában élünk és ezt akartuk (legalábbis a politikusaink erre az útra terelik az autógyárakat).

A károsanyag kibocsájtási normák betartása, nehéz és kemény döntéseket kíván. Ennek a döntésnek az áldozata vagy éppen eredménye – ki, hogyan látja a világot – a tisztán elektromos Berlingo megszületése. Ugyanez történt az oroszlános testvérmodellel a Rifterrel, illetve fog történni a villámos testvérrel, a Combo-e Life-fal is. Ha valakinek ez nem tetszik, az mehet a Toyotához. Ők ugyanis valószínűleg annyira jól állnak a károsanyag normával – hála a rengeteg hybrid modellnek -, hogy Proace City Verso néven, saját logó alatt árulják ezt a modellt dízel és elektromos változatban, viszont kizárólag manuális váltóval. Ez utóbbi állapot miatt gondolom, hogy a Stellantis inkább kényszerűségből, mint puszta zöldtudatból szüntette meg a maga fejlesztett autóból ezeket a kiviteleket.

De ha már így alakult, akkor sem dőltek a kardjukba és megpróbálták a legjobbat kihozni az immár tisztán elektromos modellből. A jól ismert recepthez fordultak és a számos típusban a már jól bejáratott és használt 136 lóerős, 260Nm nyomatékkal rendelkező erőforráshoz fordultak, amely jellemző módon egy 50kW-os akku csomaggal együtt kerül beszerelésre. Így történt ez az Ë-Berlingo esetében is. Létezik egy nagyobb 75kW-os aksi csomag is, de nagy szomorúságunkra ezzel a bővítéssel nem rendelhető az autó. A szomorúság okára kicsit később térnék vissza.

Ezt megelőzően el kell mondjam, mint már sok esetben, amikor ezzel az erőforrással találkoztam, hogy egy ideális és megfelelő teljesítményt nyújtó motorról van szó. AZ ilyen típusú autóknál ugyanis egyáltalán nem elvárása a vevőkörnek, hogy Forma-1 -es versenygépeket megalázó módon gyorsuljanak lámpától lámpáig. A normál tempóban való közlekedés szükségleteit viszont tökéletesen teljesíti ez a motor. És ne felejtsük el, hogy az Ë-Berlingo egyáltalán nem kicsi és könnyű, különösen a tesztelt hosszabb változat, hiszen 4,75 méter hosszú és 1765 kilogrammos járműről beszélünk. Ez persze messze nem átlagon túli az elektromos mezőnyben, hiszen a 7 személyes cégcsoporton kívüli versenytársak (Mercedes, Tesla – persze itt csak az ülések számában versenytársak és nem szeretnék más módon való összevetésbe belemenni) simán 2 tonna fölött is vannak, de azért egyáltalán nem kevés a megmozgatott tömeg, nem is szólva a távolról sem ideális alaktényezőről.
Egyszóval egy remek vezethetőséggel, napi használat során ideális motorikus képességekkel bíró autóról van szó.

Tovább fokozza az Ë-Berlingoval kapcsolatos pozitív érzéseket a kedves, vidám hangulat, amivel úgy általában a Citroën rendelkezik. Kívülről természetesen a fő különbséget a frontrész kialakításánál vehetjük észre, amely a most jellemző márkaarculati elemeket birtokolja. Keskeny, LED-es lámpatestek, amelyek krómkerete a motorháztető alatt összefut és kialakul a jól ismert Citroën márkalogó. A ködfényszóró kék keretet kapott, amely az elektromos meghajtásra utal. Ugyanezzel a színnel találkozunk a szintén Citroën-es oldalsó műanyag betéteknél, illetve az autó hátsó részén a típusnév esetén, annál a bizonyos ë betűnél.
A tolóajtó egy praktikus megoldás, amely egy családi autónál ugyanúgy jól jön, mintha a teherszállító változatnál használjuk ezt a megoldást.

A belső tér szintén a vidám hangulat és a praktikum kettősségéről szól. A belső kárpit jó hangulatú színösszeállítása, a változatos anyaghasználat jó érzést kelt az emberben, annak ellenére, hogy látható, illetve érezhető módon vannak olyan anyagok, amiket nem szeretnénk megkopogtatni. Az opciós harmadik üléssor teszi még (nagy)családibbá ezt a modellt, annak ellenére, hogy a 2,5 milliós támogatás sajnos már januártól nem igényelhető.
Ha hátulról előre haladunk, akkor érdemes kiemelni azt, hogy még akkor is van értelmezhető csomagtér, ha használjuk a hátsó üléseket. Másnem annyi, hogy néhány szatyor és a töltőkábelek így is elférnek. Az utolsó ülések előtt kényelmes, nagy lábtér van. Hátrány viszont, hogy ezen ülések összecsukva is jelentős helyet foglalnak, de azért előre dönthetőek, viszont nem csúsztathatóak. A lehetőségek tárháza viszont óriási. A hajtogatás, döntés által a csomagtér kiválóan variálható, főleg, ha ezt a variációt kiegészítjük a második és a jobb első üléssel. A Citroën Ë-Berlingo kiváló és szinte legyőzhetetlen ebből a szempontból. Szintén tetszett, hogy 220V-os kimenet is rendelhető az utastérbe, amelyet a hátsó üléseknél találunk meg.

A vezető körül jó elrendezésben található meg minden, a műszerfal digitális és a középkonzol is kapott egy 8” -es érintőképernyőt. Nekem nem a kedvencem a Stellantis rendszere, de a használata relatív gyorsan megszokható és ezek után könnyű benne megtalálni minden funkciót. Örömteli, hogy nem digitalizálták túl a járművet, így a klíma szabályozása és a rádió hangereje is külön, fizikális gombbal kezelhető.
Annak ellenére, hogy egy teherautóból készült személyautóról van szó, nagyon elégedett voltam a futóművel, rugózási kényelemmel. Megfelelő módon tompította a budapesti utak hibáit.

A végére hagytam a kellemetlenebb tapasztalatot, amely az elektromos hajtás és az ezzel megtehető hatótáv következménye. Sajnos a tél leghidegebb napjaiban járt nálunk az autó és ez az időjárás nem barátja az elektromos autózásnak. A hatótávolság drasztikusan csökkent, így volt olyan szituáció, hogy azonos %-ot mutatott a műszerfal, mint amennyi a megtehető kilométer száma. Ez pedig természetesen nagyon nem ok. Tisztán városi közlekedésre ez elegendő (és most a költségekbe ne menjünk bele), de ilyen hatótávolsággal már egy elővárosi ingázás sem fér bele.

Úgy általában lehet ilyen probléma az e-autókkal, nem gondolom, hogy ez a Stellantis egyedi problémája lenne. Másik kellemetlenség volt, hogy sok töltőállomáson próbálkozva a töltést sem vette fel az autó rendesen. De ki kell hangsúlyozni, hogy cudar hideg volt ezeken az ominózus napokon.
A többi esetben átlagosan 20-21 kW/100km -es fogyasztással lehet vele közlekedni, a városban, pedig 16-18kW-ot fogyasztott.

Sajnos, ahogyan az e-autóknál lenni szokott, az árcédula nem éppen szívmelengető. A Citroën esetében viszont kedvezőbb árakat találunk, mint a nagyobb presztízsűre pozícionált Peugeot esetében. Az árlista 15,2 milliónál indul, a tesztelt hosszított és mindenféle extrával felszerelt csúcsváltozatnak mondható kivitel kicsivel 19 millió alatt áll meg. Sajnálkozhatunk ugyan, hogy milyen lenne a Berlingo hagyományos motorral, de ezt fölöslegesen tennénk, mert olyan már nincs. Van viszont egy tényleg kényelmes és praktikus autó, amely zöld rendszámot érdemel és bár a legnagyobb hidegben nem túl praktikus, de az év 99%-ban tökéletesen alkalmas a napi használatra.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.